Port Zewnętrzny w Gdyni. Umowa z partnerem prywatnym na 44 lata?

Budowa Portu Zewnętrznego w Gdyni to jeden z największych spośród planowanych projektów rozwojowych w obszarze infrastruktury portowej w Polsce. W ramach inwestycji powstanie sztucznie zalądowiona powierzchnia stanowiąca wydłużenie istniejącego Nabrzeża Śląskiego w głąb morza, wykraczająca poza istniejący układ falochronów osłonowych. Powstałe nabrzeże o długości 2500 metrów i szerokości 700 metrów umożliwi obsługę kontenerowców oceanicznych o długości do 430 metrów (w dalszej perspektywie 490 metrów), szerokości rzędu 60 metrów (docelowo 70 metrów), zanurzeniu do 16 metrów i pojemności 30 tys. TEU. Zajmie ono powierzchnię ok. 150 hektarów.

Zasadniczą częścią Portu Zewnętrznego będzie właśnie głębokowodny terminal kontenerowy o zdolnościach przeładunkowych na poziomie 2,5 mln TEU w skali roku. Na nowym nabrzeżu potencjalnie będzie mógł powstać również terminal instalacyjny offshore, choć z uwagi na podobne inwestycje realizowane w portach morskich w Gdańsku i Świnoujściu nie wydaje się to prawdopodobne. Port Zewnętrzny będzie także stanowić infrastrukturę podwójnego zastosowania, umożliwiając realizację przeładunków wojskowych. Warto przypomnieć, że w związku z planowaną inwestycją Zarząd Morskiego Portu Gdynia zawarł już umowę na zaprojektowanie i wybudowanie nowego układu falochronów osłonowych.

Przedsięwzięcie o przewidywanej wartości opiewającej na 5,5 mld zł zgodnie z wciąż obowiązującymi założeniami ma zostać zrealizowane w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Jak informowaliśmy na łamach “Rynku Infrastruktury” w 2023 roku w lipcu, do udziału w postępowaniu dotyczącym wyboru partnera prywatnego zostały zaproszone cztery podmioty, w tym dwa konsorcja. Początkowo termin składania ofert określono na październik 2023, jednak od tamtego czasu został on aż cztery razy przełożony. Ostatni raz miało to miejsce we wrześniu ubiegłego roku, kiedy wskazano w tym zakresie na czerwiec 2025.

Umowa PPP nawet na 44 lata?

Początek roku przyniósł kolejną zmianę dotyczącą strategicznej w kontekście przyszłości gdyńskiego portu morskiego inwestycji, która znalazła się w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Tym razem chodzi jednak nie o kolejną zmianę terminu składania ofert, lecz wydłużenie wydłużenia maksymalnego okresu obowiązywania kontraktu z partnerem prywatnym z 38 do 44 lat. Przypomnijmy, że początkowo zakładano, że umowa z inwestorem zostanie zawarta na okres 36 lat, przy czym na prace projektowe i roboty budowlane przewidziano ok. 5 lat. Czym podyktowana jest zmiana w SIWZ?

– Zmiany w SIWZ wynikają z kompleksowej analizy ekonomicznej i strategicznej, mającej na celu zapewnienie długoterminowych korzyści zarówno dla sektora publicznego, jak i prywatnego partnera inwestycyjnego. Jednocześnie pragniemy podkreślić, że wszystkie działania związane z postępowaniem przetargowym są realizowane zgodnie z obowiązującymi regulacjami oraz z uwzględnieniem strategicznego znaczenia projektu dla polskiej gospodarki i bezpieczeństwa narodowego – wyjaśnia ZMPG w komunikacie prasowym. Przypomnijmy, że wcześniejsze zmiany w postępowaniu motywowano sygnałami płynącymi z rynku, wskazującymi na konieczność poprawy tzw. bankowalności przedsięwzięcia oraz redukcji niektórych ryzyk.

Być albo nie być dla przyszłości Portu Gdynia

Pozostaje mieć nadzieję, że kolejne zmiany w projekcie budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni nie wpłyną na jego znaczące opóźnienie, które już dziś wydaje się wysoce prawdopodobne – nie tylko z uwagi na przeciągający się wybór partnera prywatnego, ale odległą perspektywę oddania do użytku zmodernizowanej, rozbudowanej o dodatkowy tor szlakowy i zelektryfikowanej linii kolejowej nr 201 i jeszcze bardziej odległą perspektywę udostępnienia kierowcom Drogi Czerwonej. Port Zewnętrzny w dłuższej perspektywie stanowi bowiem “być albo nie być” dla rozwoju gdyńskiego portu morskiego.

Choć dziś wciąż możliwe jest zwiększanie jego zdolności przeładunkowych poprzez modernizację nabrzeży i terminali przeładunkowych oraz pogłębianie basenu portowego, umożliwiające bardziej efektywną obsługę większych statków, prędzej czy później brak “wyjścia w morze” nieuchronnie spowodowałby swoiste zderzenie się ze ścianą w postaci braku możliwości sprostania rosnącemu popytowi na przeładunki. Wówczas Gdynia musiałaby ustąpić miejsca konkurencji, zarówno krajowej, jak i zagranicznej. Tymczasem w Gdańsku dobiega końca rozbudowa głębokowodnego terminala kontenerowego Baltic Hub. Kolejny taki obiekt ma powstać jeszcze w tej dekadzie w Świnoujściu.